on tire sur la manette du signal d'alarme, c'est sur le frein qu'on agit directement. A bord de la locomotive, est installé un compresseur d'air, le petit cheval\ au halètement caractéristique. L'air comprimé est envoyé dans un réservoir principal et. de là, par une conduite générale, court tout le long du convoi. Il est distribué dans une série de réservoirs auxiliaires, placés sous chaque voiture, et d'où il peut être envoyé dans un cylindre à frein, placé également sous le châssis. Dans ce cylindre, se meuvent deux pistons dont le mouvement entraîne le jeu d'une timonerie et, par suite, le serrage des sabots sur les roues. Un organe remarquable assure la communication entre les réservoirs secondaires et les cylindres à frein : la triple valve, qui fonctionne sous la seule variation de pression. Pour freiner, le mécanicien ouvre un robinet placé à portée de sa main. Il se produit une dépression qui a pour effet de mettre les cylindres à frein en communication avec les réservoirs secondaires; les timoneries sont actionnées et les sabots se serrent. Pom desserrer, le mécanicien ferme le robined La pression se trouve rétablie dans conduite, les cylindres sont vidés et led sabots, repoussés par des ressort* reprennent leur position première. Maints perfectionnements ont été apportés au frein Westinghouse. Ils ont permis d'augmenter la simultanéité de soa action, d'obtenir un serrage continu sur les lignes à longue déclivité. Le Westinghouse à action rapide a été appliqué aux rames du métropolitain. Les trains de marchandises, pour lesquels le problème est assez difficile à résoudre en raison de la longueur de ce genre de convoi* bénéficient également aujourd'hui do freinage par l'air comprimé, ce qui a permis d'augmenter leur vitesse.
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