forme d'un autorail très profilé, d'une centaine de places. Il est mis « à cheval » sur une voie de circulation dont la section dessine un T renversé, constituée par une chaussée en béton portant en son centre un petit mur vertical qui s'encastre dans le véhicule. Les coussins d'air entretenus par les compresseurs situés dans la partie inférieure du véhicule, d'une part soutiennent celui-ci et, d'autre part, assurent le guidage. La sustentation se réalise à quelques centimètres au-dessus de la chaussée horizontale, et il n'y a jamais contact entre le véhicule et la voie, sauf pour l'arrêt, où des patins touchent alors le sol. La propulsion s'effectue, en principe, par un moteur d'avion entraînant une hélice classique. Mais on envisage, pour l'avenir, la propulsion électrique, et l'on utilisera sans doute un moteur d'un type nouveau, révolutionnaire lui aussi, dit linéaire, dans lequel le stator et le rotor de la dynamo classique sont séparés et étalés, le rotor devenant un ruban de conducteurs fixes disposés sur la voie elle-même, le stator se trouvant seul sur le véhicule. Les avantages de l'aérotrain sont multiples. Affranchi de la roue et de ses servitudes, il peut atteindre de très grandes vitesses en toute sécurité car il lui est impossible de dérailler. La maquette a atteint, le 4 décembre 1967, sur la voie d'essais, qui n'avait que 6,700 km de longueur, la vitesse de 345 km à l'heure. Quant au confort, il est exceptionnel. Trois domaines d'utilisation possibles : d'abord, la desserte sans arrêt intermédiaire, à 400 km à l'heure, de lignes à gros trafic dont les terminus seraient à quelque 500 km l'un de l'autre (le trajet Paris-Lyon pourrait être couvert en 1 h 10, de quai à quai) ; ensuite, les liaisons ultra-rapides entre deux centres importants assez rapprochés : par exemple, -Lyon-Grenoble, Lyon-Saint-Etienne, Lille-Valenciennes, Strasbourg-Mulhouse; enfin, la liaison entre une grande ville et son aérodrome. La première ligne en service sera celle de Paris-Orléans.
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