, qui serait alors en liaison directe avec les roues, obligé de tourner d'abord lentement, ne pourrait fournir assez de puissance et calerait... Le changement de vitesse fait intervenir un système d'engrenages formant des démultiplications différentes. Pour simplifier les choses, remontons aux débuts de l'automobile, où l'on a vu naître un système qui est demeuré le même en son principe, mais qui s'est beaucoup compliqué en se perfectionnant. Voici comment il se présentait sur les premières voitures. Trois engrenages — des roues dentées — étaient fixées sur l'arbre allant aux roues. Trois autres, formant bloc, pouvaient se déplacer sur l'axe mis en rotation par le moteur, d'où leur nom de baladeurs. Par rapport les uns aux autres, les engrenages de l'arbre moteur étaient de diamètre croissant; ceux de l'arbre-roue, de diamètre décroissant — les premiers étant de plus petite taille. Ainsi, selon les dimensions respectives des deux roues dentées venant s'engrener ensemble, pouvait-on obtenir un nombre de tours un peu réduit ou beaucoup plus réduit, et, sur les roues elles-mêmes, un effort amplifié à proportion de cette réduction, de cette démultiplication. Selon les combinaisons, on avait la première, la deuxième ou la troisième vitesse. C'est de quatre vitesses que nous disposons aujourd'hui. Parmi les principaux perfectionnements apportés, il faut mentionner le synchronisme, qui amène à la même vitesse les deux engrenages qui doivent venir en prise; les engrenages à taille hélicoïdale, qui sont silencieux; enfin l'automatisation du changement de vitesse, qui supprime l'emploi de la pédale et de la manette, les changements d'allure étant alors commandés par le seul accélérateur.
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